Geografi Transportasi

Geografi Transportasi : Pengaruh dari Walter Isard
dan Ilmu Wilayah

Abstrak. Makalah ini menjabarkan pengaruh dari Walter Isard, baik karyanya maupun bidang ilmu wilayah di geografi transportasi. Ini membuktikan bahwa pengaruh Isard jelas dan penting. Ilmu wilayah sangat mempengaruhi timbulnya geografi transportasi modern di tahun 1950-an. Tema dan metode transportasi dari pekerjaan Isard sendiri memberikan pembangunan blok yang cepat untuk geografi transportasi. Selain itu Isard dan ilmu pengetahuan regional sangat berkontribusi untuk pembangunan jaringan intelektual dari masyarakat, wilayah-wilayah, dan yayasan-yayasan yang menjelaskan lebih awal terhadap bidangnya. Ilmu wilayah dan geografi transportasi telah menyimpang di beberapa dekade terakhir, tapi masih ada kesempatan untuk memperbaharui interaksi.

Kata Kunci : Kota, Pedesaan, dan Ekonomi Daerah


1.Pengenalan

Walter Isard, penggagas cabang ilmu wilayah, tidak terlalu dikenal baik atas karyanya pada geografi transportasi. Dibandingkan pengaruhnya di bidang lain - geografi ekonomi, khususnya - perannya dalam pembangunan area trensportasi sekilas terlihat sangat kecil. Contohnya, nama Isard tidak akan muncul di daftar kata-kata dalam beberapa buku pelajaran yang sekarang digunakan untuk geografi transportasi (Taaffe et al. 1996; Hanson 1995; Hoyle and Knowles 1998; Tolley and Turton 1995). Buku pelajaran yang terakhir diterbitkan oleh Black (2003) mencantumkan hanya beberapa kutipan kecil dari karyanya pada model gravitasi. Mayoritas mahasiswa geografi transportasi, tidak diragukan, tidak pernah mengenal nama Isard.
Wajar jika dikatakan bahwa transportasi bukan bagian terdepan dari kontribusi intelektual Isard. Tentunya, ilmu hitung transportasi terfokus dalam pekerjaannya. Konsep-konsep seperti biaya transportasi atau "masalah transportasi" adalah contoh-contoh pemrograman linier. Tetapi, kontribusi besar Isard tidak banyak dalam studi tentang transportasi itu sendiri sebagai studi transportasi dalam kegiatan ekonomi daerah. Penekanan ini tercermin dalam pengajaraanya. Baik awal ataupun buku-buku baru ini (Isard 1960a: Isard et al 1998) memberikan perhatian khusus terhadap masalah-masalah dari system transportasi. (Isard sebagai lulusan ilmu regional seminar di Cornell University tahun 1990-an, penulis juga dapat membuktikan sedikitnya perhatian yang diberikan kepada masalah system transportasi dalam konteks itu).
Lalu, kenapa disediakan makalah kontribusi Walter Isard pada pembangunan geografi transsportasi? Makalah ini berpendapat bahwa pengaruh Isard memang jelas dan juga sangat penting. Sebuah penelitian menyatakan sebuah cerita menarik yang mungkin sangat baru dan mendalam untuk generasi muda dari ilmuwan geografi transportasi dan wilayah. Ini menggambarkan banyaknya cara yang jelas dan tidak jelas bagaimana ide-ide dihasilkan, dibentuk dan dibagi.
Bagian ke dua dari makalah ini diawali dengan menjabarkan tiga jalur utama melalui pengaruh kerja Isard pada pembangunan geografi transportasi sebagai bagian penyelidikan. Tiga jalur itu adalah pendekatan umum, Tema transportasi dalam pekerjaannya, dan lembaga-lembaga ilmu wilayah. Makalahnya kemudian mengambangkan pengaruh jalur-jalur ini saat mereka berada di luar pembangunan dari bidang geografi transportasi. Bagian ke tiga menceritakan timbulnya geografi transportasi modern pada 1950-an dan hubungannya dengan sebutan "revolusi kuantitatif" pada waktu itu. Bagian ke empat mempertimbangkan pengaruh Tema transportasi yang dikembangkan dalam pekerjaan Isard. Bagian ke lima menjelaskan pengaruh Isard dari perspektif masyarakat, wilayah dan lembaga. Makalah lalu bergerak pada pertimbangan terbaru dalam perkembangan geografi transportasi (bagian 6) dan diakhiri dengan sebutan untuk memperbaharui interaksi dengan ilmu wilayah.



2.Jaringan pengaruh dari karya Isard.

Di sini dibuktikan bahwa karya Isard, dianggap secara luas, telah berpengaruh terhadap perkembangan geografi transportasi melalui tiga jaringan utama. Pertama, pendekatan umum spasial ilmu pengetahuan yang dipelopori Isard merupakan sumber penting dari timbulnya geografi transportasi modern pada 1950-an. Kedua, Tema transportasi khusus dalam karyanya, biaya transportasi, model gravitasi, dan pengoptimalan masalah transportasi - menyediakan beberapa konsep dan metodologi blok bangunan untuk geografi transportasi. Ketiga, lembaga ilmu pengetahuan wilayah yang didirikan Isard, termasuk jurnal dan asosiasi profesional, adalah forum penting bagi geografi transportasi di awal penelitian. Bagian ini memberikan beberapa latar belakang pada masing-masing dimensi karya Isard.
Pendekatan umum dari sains spasial adalah kunci perbedaan antara ilmu wilayah pada 1950-an dan bidang geografi kemudiannya. Perdebatan pada tahun 1959 untuk ilmu wilayah sebagai bidang dalam ilmu social. Isard menulis: "Saya merasa melihat ilmuwan wilayah dan ilmuwan geografi sebagai pelaksana spasial umum melebihi beberapa ilmu pengetahuan social, satu di abstrak, tingkat teoretis, yang lainnya di lebih empiris,rumput tingkat akar.''(Isard 1960b, dikutip dalam Isard 1990, hal 305) Sejak awal ilmu wilayah telah mengembangkan teori spasial organisasi, yang banyak menggunkan matematika dan konstruksi model skala besar. Dengan demikian pernyataan awal mendefinisikan inti dan batas-batas ilmu wilayah tercatat:
Pendekatan system yang telah kita diskusikan sesuai dengan karya penting dari ilmuwan geografi pada wilayah dan transportasi. Seperti itu pekerjaan telah menggabungkan fungsi penting pengumpulan dan pengorganisasian data wilayah dan fenomena transportasi dan menjelaskan pola-pola yang ada. Penjelasan ini, bagaimanapun juga, tidak ditulis dalam bentuk teori sistematis dan contoh model dikembangkan memungkinkan proyeksi efisien pola wilayah dan transportasi. (Regional Science Seminar, 1958, hal 9)
Akan kita lihat kemudian, pendekatan ilmu spasial menawarkan kerangka kerja alternative yang sangat berpengaruh dalam membentuk muculnya geografi transportasi modern.
Jalur kedua pengaruh terdiri dari beberapa konsep tertentu dan metode yang dikembangkan dalam karya Isard. Gagasan dari pemasukan transport dan biaya transport memainkan peran kunci klasiknya, bekerja cepat pada sebuah teori umum dari lokasi dan ruang ekonomi, sebaik faktor-faktor penentu lokasi industri besi dan baja industri (e.g., Isard 1948; 1956). Mula-mula Isard memperkenalkan konsep "Jarak yang dimasukkan", jadi diberi label untuk "mengejutkan para ahli (dari ekonomi nonklasik) ke kesadaran bahwa ada ruang dan membutuhkan pengakuan ke banyak teori ekonomi tradisional kita." (Smith 1990, p.2) Dalam penunjuk Methods of Regional Analysis (1960), Isard menggambarkan peran biaya transportasi di lokasi industri melalui analisis biaya komparatif. Perbedaan biaya transportasi diperlihatkan untuk menjadi faktor utama dalam mencari petrokimia tanaman, karena tidak ada perbedaan biaya yang signifikan antara
daerah dari skala ekonomis. Sebaliknya, di industri aluminium,
perbedaan regional dalam biaya tenaga listrik mendominasi perbedaan biaya transportasi.
Model gravitasi diwakili pembangunan yang lain terutama relevan dengan geografi transportasi. Walaupun sekarang sudah biasa, model gravitasi di tahun 1950-an sering dipandang dengan kecurigaan. Ini kekurangan teoritis kokoh berdasarkan penjelasan. Isard mengklaim bahwa ilmu wilayah adalah "ilmu social pertama untuk melegitimasi gravitasi dan interaksi ruang yang terkait dengan model.''(Isard 1990, hal 296) Dalam Methods of Regional Analysis, kelurga mo0del ini diperkanalkan dengan pertanyaan yang terkait dengan aglomerasi ekonomi dan disekonomis, dengan ide bahwa kekuatan-kekuatan ini dibatasi perjalanan dan mengalir antar daerah.
Sementara itu, bekerja pada pemrograrkenaman linier antardaerah mengatur tingkatan untuk kelas optimasi pertanyaan yang dikenal sebagai "masalah transportasi." menyangkut bagaimana mengalokasikan aliran di antara daerah dalam rangka meminimalisasi biaya transportasi, sesuai dengan batasan-batasan tertentu. Dalam Methods of Regional Analysis, dengan mengajukan pertanyaan-pertanyaan seperti program''bagaimana produksi dan pengiriman beragam kegiatan dari beberapa daerah untuk memaksimalkan pendapatan, pekerjaan, atau sebagian besar lainnya
dari sistem antardaerah ...?''(hal. 415)
Akhirnya, jalur ketiga berkaitan dengan pengaruh Isard's bekerja di
melembagakan bidang ilmu wilayah. Bersama dengan sekelompok kecil
yang berbagi visinya, Isard mendirikan Asosiasi Ilmu Wilayah di
1954. Awalnya sebuah cabang dari Asosiasi Ekonomi Amerika konferensi,
pertemuan ilmiah regional dengan cepat mengambil hidup mandiri. Jilid pertama Papers and Proceedings dari Asosiasi Ilmu Wilayah dipublikasikan setelah pertemuan tahun 1954. Jurnal ilmu wilayah dimulai tahun 1958.


3. Geografi Transportasi dan Revolusi Kuantitatif

Munculnya geografi transportasi sebagai bidang nyata dari geografi terkait erat dengan kemunculan "revolusi kuantitatif" yang memperkenalkan kembali bidang tersebut tahun 1950-an. Isard dan ilmu wilayah menimbulkan sebuah inspirasi untuk memainkan - bahkan katalitis - peran dalam perkembangan ini.
Menurut salah satu catatan terdahulu, kuantitaif dan karya teoritis yang muncul pada 1950-an dan 1960-an keduanya memiliki sumber-sumber geografi dan non-geografi. Sumber utama pengaruh non-geografi adalah ekonomi dan ilmu wilayah. Pada 1950-an kelompok Washington sangat mempengaruhi rencana ekonomi. Seperti yang Berry catat, pelatihan prasarjana miliknya dalam ekonomi; Garrison berada di Pennyslvania dengan Walter Isard; dan bberapa grup pertama bekerja dengan ekonometrian Arnold Zellner (Taaffe 1993, p. 424).
Jadi Isard dan ilmu wilayah berpengaruh dalam kerangka pendekatan spasial umum yang diadopsi oleh geografi transportasi pada tingkatan kritis dalam pembangunan itu.
Geografi transportasi pertama kali terdaftar dalam Association of American Geographers' survey of the discipline pada 1954. (Ullman and Mayer 1954; see also Taaffe and Gauthier 1994). Hingga awal 1950-an, beberapa ahli geografi mempelajari transportasi di Amerika Utara, konteks; yang dilakukan sebagian besar menyangkut diri mereka sendiri dengan menjelaskan mengklasifikasikan, dan pemetaan rute transportasi (Eliot Hurst 1974). Black (1989) menggolongkan geografi transportasi pada waktu itu sebagai bidang dengan "Literatur kecil dan sebenarnya kekurangan teori. Lapangan tanpa data dan sebuah bidang dimana satu-satunya model yang dikenal bentuk yang tanpa model gravitasi." (p. 316)
1950-an merupakan masa penyeledikan untuk bidang ini. Langkah besar dibuat oleh sedikit geografer untuk menentukan dasar teoretis untuk pelajaran transportasi. Kegiatan yang menentukan dalam periode awal ini terjadi di University of Washington, di mana geografer mengejar ide transportasi dan organisasi spasial melalui dua pendekatan yang sangat berbeda (lihat Taaffe dan Gauthier 1994; Eliot Hurst 1974; Black 2003).Pada awal dekade, Edward Ullman mengembangkan sebuah kerangka kerja konseptual (''Ullman's triad'') untuk menjelaskan mengapa aliran atau interaksi antara beberapa daerah lebih besar daripada antara daerah-daerah lain (Ullman 1956; Taaffe et al. 1996). Kerangka ini terdiri dari tiga faktor utama: pengalihan (berkaitan dengan biaya transportasi dan gesekan jarak), saling melengkapi (berkaitan dengan keunggulan komparatif dan pola perdagangan), dan intervensi kesempatan (berkaitan dengan kompetisi). Dalam mengembangkan kerangka kerja baru ini,
Ullman direferensikan karya Zipf, Stewart, dan lain-lain di gravitasi
model.
Kontribusi Ullman untuk geografi transportasi juga mencakup substansial
pemetaan usaha komoditi mengalir di seluruh AS (Ullman 1957).
Isard mengutip peta ini di beberapa panjang lebar dalam Metode Analisis Wilayah (1960). Dia mencatat, bagaimanapun, bahwa sebagian besar studi deskriptif harus dilengkapi dengan analisis, hipotesis, dan model yang akan berguna dalam memperkirakan masa depan pasar dan agregat lain dan dalam mengidentifikasi sumber daya dan potensi pengembangan industri.'' (p.144) Kebutuhan ini, ia menganjurkan, bisa diatasi dengan menerapkan metode seperti misalnya regional dan antardaerah input-output model, analisis pengganda dan lokasi, dan antardaerah teknik pemrograman linear. Pada sekitar waktu yang sama, William Garrison, juga di Universitas Washington, adalah perintis geografi transportasi baru, yang didasarkan pada statistik dan analisis matematis:
... Garrison mengambil keuntungan dari presisi spasial yang melekat pada
fasilitas transportasi dan mengalir dan, bersama-sama dengan yang benar-benar luar biasa sekelompok mahasiswa pascasarjana, memicu yang disebut 'Kuantitatif Revolusi ', pertama dengan menerapkan analisis statistik dan matematis untuk beberapa studi dampak jalan raya (Garrison et al. 1959) kemudian dengan mencoba untuk mengembangkan konstruksi teoretis, sebagian dari mengamati keteraturan, dan sebagian dari hubungan dekat dengan ekonom. (Taaffe dan Gauthier 1994, hal 156)
Dalam pelatihan kelompok yang luar biasa dari mahasiswa pascasarjana di Universitas Washington, Garrison digunakan Lokasi dan Ruang Ekonomi Isard (1956) sebagai buku pelajaran. Richard Morrill (1984), salah satu mantan mahasiswa, ''Walaupun kita dikritik sebagai tak terbaca, kami secara kerumitan dikonversi dengan sesuatu yang lebih menarik daripada statistik: pencarian teori, dan gagasan bahwa hal ini dapat dinyatakan dengan model matematika.''(hal.60)
Penyelidikan peristiwa yang disebutkan di atas dibiayai oleh Federal Highway Act pada 1956, satu dari sedikit dalam program tersebut melibatkan geographer. Ini terdiri dari 5 seri serangkaian penjelasan tentang hubungan antara aksesibilitas dan transportasi organisasi spasial kegiatan dan penggunaan lahan (Mayer 1960). Menurut Brian Berry, salah satu co-penulis, kontribusi dari pekerjaan termasuk tidak hanya teoritis dan temuan empiris (misalnya, bahwa jalan raya baru tidak harus menghasilkan lalu lintas baru), tetapi juga memperlihatkan kemajuan teknis penggunaan statistik dan matematika''alat dan imbalan yang diperoleh kepada pekerja riset dari perumusan masalah hati-hati dan eksperimental desain.''(Berry 1959, hal 342)
Jelas, sifat penyelidikan dalam geografi transportasi telah berubah. Para peneliti kini mengajukan pertanyaan-pertanyaan seperti:''Apa yang dimaksud dengan peran transportasi dalam ruang ekonomi? Bagaimana pola ekonomi dipengaruhi oleh sifat jaringan transportasi yang tersedia? Apa pentingnya terhadap perekonomian adalah perbaikan dalam fasilitas transportasi?''(Berry 1959, hal 328) Mereka berusaha untuk berdua mengerti dan meramalkan misalnya, ''sampai sejauh mana dapat mencontoh perdagangan gandum dan tepung dapat diproyeksikan dari teknik-teknik dan informasi yang tesedia?''(Morrill and Garrison 1960, hal 116)
Inovasi dari tahun 1950-an menyebabkan periode konsolidasi dan model-bangunan lebih canggih di tahun 1960-an (Taaffe and Gauthier 1994; Eliot
Hurst 1974). Menurut Morrill,''Ini wajar untuk menegaskan bahwa dari tahun 1954 - 61, Universitas Washington dominan dan paling inovatif
departemen dalam pengembangan kuantitatif dan teoritis
geografi. Setelah tahun 1961, peran ini menyebar ke beberapa institusi ... terutama melalui 'generasi kedua dari lulusan Washington (misalnya Berry, Dacey,Bunge dan Marmer) ...''(1984 Morrill hal 62) Pusat Transportasi di Northwestern University, tempat Garrison bergerak pada tahun 1960, memainkan peran penting dalam konsolidasi. Ini dipelopori karya di bidang-bidang seperti analisis jaringan, permintaan pemodelan transportasi, dan transportasi studi sistem (Eliot Hurst 1974). Di 1960-an juga terlihat perkembangan awal dari kurikulum universitas modern di geografi transportasi, yang menuntun penerbitan Taaffe and Gauthier's influential textbook Geography of Transportation in 1973 (Rodrigue 2003, p. 73).


4. Tema dan Metode Awal Geografi Transportasi

Tema transportasi pada karya Isard juga menyediakan beberapa pengertian dan metodelogis blok bangunan untuk geografi transportasi. Seperti yang ditulis sebelumnya,di edisi pertama Geografi Transportasi yang diterbitkan pada 1973. Buku ini merupakan ringkasan penting dari Tema dan metode yang dikembangkan sejak awal, seperti kemunculan geografi transportasi sebagai bidang dari mata pelajaran. Oleh karena itu dapat berfungsi sebagai sumber utama bukti pengaruh karya Isard secara khusus dan ilmu wilayah secara lebih luas, paling tidak sejauh menyangkut kutipan publikasi.
Awlanya, pengaruh akan tidak tampak langsung. Taaffe dan Gauthier tidak menyebutkan secara langsung ilmu wilayah, bahkan bertentangan geografi transportasi dengan geografi transportasi lain.
ﾅpara geographer mempelajari transportasi sebagai sebuah aspek dari pengorganisasian daerah. Sementara ekonom dapat mempelajari karakteristik biaya berbagai modus transportasi, insinyur dapat mempelajari operasi perbandingan karakteristik dari modus, dan ilmuwan politik dapat mempelajari kebijakan peraturan dalam setiap mode, geographer memusatkan perhatian pada struktur ruang yang dibentuk oleh mode ini dan berusaha untuk memahami proses-proses yang telah
menciptakan mereka. (hal. 1)
Selain itu, dalam karyanya Isard menyebutkan dua catatan kaki, satu yang memperhatikan definisi aglomerasi ekonomi dan yang lain menunjukkan kelemahan dari model gravitasi.
Namun, pemeriksaan lebih dekat menunjukkan garis lebih jelas pengaruh.
Geografi Transportasi (1973) pada dasarnya diatur ke dalam dua besar
pengelompokan bab. Dua bab pertama hadir konsep dan tema
berkaitan dengan transportasi, proses spasial, dan tata ruang. Itu
sisa bab, kecuali untuk ringkasan bab penutup, fokus pada
tiga metode analisis: model gravitasi (untuk menilai mendasari
gaya), grafik-teori ukuran jaringan (untuk mengevaluasi aksesibilitas
sistem dan bening), dan alokasi model (untuk mengoptimalkan mengalir pada jaringan). Pertama dan ketiga metodologi ini tentu beresonansi dengan transportasi yang terkait dengan tema dalam karya Isard.
Bibliografi yang panjang, di mana Taaffe dan Gauthier memberikan referensi untuk masing-masing dari tema-tema yang dikembangkan dalam buku ini, menyajikan bukti yang lebih spesifik. Karya Isard sendiri dikutip di bawah tiga judul. Bagian implikasi lokasi transportasi awal mengutip Isard bekerja pada jarak input dan ruang ekonomi (Isard 1954). Bagian tentang model gravitasi menyebutkan Metode Analisis Wilayah sebagai "faktor utama" sumber.
Akhirnya, bidang tentang model alokasi mengacu pada Jurnal Ilmu Wilayah Isard makalah tentang pemrograman linear antardaerah (Isard 1958), sekali lagi "faktor utama" karya.
Selain itu, bibliografi juga mengutip sejumlah dokumen yang
diterbitkan di tempat ilmu wilayah, terutama , Journal of Regional
Sains dan Proceedings dan Papers (kemudian makalah) dari Asosiasi Ilmu Wilayah. Kutipan ilmu pengetahuan daerah yang paling banyak terdapat di bidang pada model gravitasi (11 dari 41, belum termasuk publikasi menurut ilmuwan daerah dalam geografi, perencanaan, atau outlet lainnya). Pada bagian alokasi model, hasil hitungan 7 dari 33 referensi. Bahkan bagian
analisis struktural jaringan transportasi menemukan pengaruh yang cukup besar. Sementara Karya Isard sebagian besar mengabaikan analisis transportasi sebagai jaringan sebuah jumlah karya awal di daerah ini (4 dari 11 "aplikasi" referensi) tetap dapat ditemukan dalam ilmu wilayah publikasi. Penulis makalah ini, apakah atau tidak mereka akan menyebut diri ilmuwan daerah, setidaknya memberikan kontribusi terhadap kegiatan lapangan.


5. Orang-orang, Tempat dan Lembaga

Pentingnya kekhasan orang-orang, tempat dan lembaga membenuk sebuah bidang pertumbuhan yang mungkin tidak lebih nyata dari permulaannya. Pada kasus geografi transportasi, karakter para pelaku kecil. Setelah diselidiki banyak hubungan mereka dengan Walter Isard dan ilmu wilayah. Tidak mungkin untuk menetapkan pengaruh Isard secara definitif, tetapi bobot dari koneksi ini jelas.
Seperti yang dicatat sebelumnya, munculnya geografi transportasi sebagai bidang mata pelajaran pada 1950-an sebagian besar dibentuk oleh kerja Edward Ullman dan Willian Garrison (dan mahasiswa) di Universitas Washington. Keduanya ternyata memiliki hubungan langsung dengan Walter Isard dan ahli ilmu wilayah. Sebelum pindah ke Universitas Washington, Ullman yang telah mengajarkan perencanaan wilayah di Harvard University selama beberapa tahun setelah Perang Dunia II. Jabatannya ada tumpang tindih dengan Isard, yang telah berada di Harvard sejak 1949-1953, bekerja sama dengan Wassily Leontief pada input-output model dan perluasan, ketertarikannya dalam ruang ekonomi dari teori lokasi pemahaman wilayah sebagai fungsi sebenarnya (Kuenne 1990).
Ullman dan Isard mengetahui dengan baik kerja satu sama lain selama saat di Harvard dan sesudahnya. Meskipun perbedaan jelas dalam fokus dan pendekatan, mereka berbagi kepentingan dalam proses interaksi spasial. Mereka bersama-sama menulis makalah yang dipresentasikan pada pertemuan tahunan Asosiasi Geografer Amerika pada tahun 1951. Dengan judul "Analitikal Lain Terhadap Geografi Ekonomi : Pelajaran dari Fenomena Aliran" mencatat bahwa fenomena aliran telah diabaikan dalam kedua ekonomi dan geografi, dan membuat metode analisis baru untuk dikembangkan dan diterapkan. Dalam makalah ini, kontribusi konsepsual Isard dan empiris Ullman jelas:
Konsep jarak masukan, yaitu gerakan dari satuan berat lebih dari satu satuan jarak, diusulkan. Dalam hal itu, arus mentah bahan dan produk jadi dalam setiap kegiatan ekonomi dapat diungkapkan. Tapi konsep spasial lainnya, juga harus dikembangkan dalam rangka untuk memahami volume, intensitas, dan panjang industri dan obligasi pertanian yang menghubungkan titik-titik di ruang, yang saling menghubungkan
daerah, dan yang menyebabkan urutan dan pola keberdaan manusia berbagai bidang untuk menjadi saling tergantung. Mencukupi data arus
yang sulit didapatkan tetapi dapat digunakan untuk memberikan pemahaman yang lebih besar. Sebagai contoh penggunaan data arus, beberapa peta telah disiapkan [rel pengiriman, pengiriman batu bara, dan pengiriman dalam dan keluar kota pelabuhan Mobile ...] (hal. 179)
Seperti dicatat sebelumnya, dikutip Ullman Isard peta komoditi mengalir di beberapa panjang lebar dalam Metode Analisis Wilayah, mengakui deskriptif nilai mereka tapi mencatat tambahan kebutuhan untuk analisis, hipotesis, dan model.
Ullman, menurut Morrill (1984), adalah bagiannya "bukan [rasul] dari
'revolusi kuantitatif', tetapi ... mengerti apa yang ilmu pengetahuan adalah tentang ... dan sering kali mempertahankan kita semangat lebih berupaya sepanjang garis ini.''(hal. 59) Catatan menunjukkan bahwa ia menyajikan makalah di beberapa pertemuan awal Asosiasi Ilmu Wilayah. Pada tahun 1970, ia menjabat sebagai presiden ke-11 Asosiasi Ilmu Wilayah Barat (Velikonja 1994, hal 17) Pengaruh Isard pada karya William Garrison lebih besar. Peran Isard dan ilmu wilayah dalam munculnya "revolusi kuantitatif"
geografi, dipimpin oleh Garrison ke tingkat utama, telah
disebutkan. Menurut Getis (1993, hal 519), itu Garrison's abadi "minat dalam teknologi baru dan operasi teori terbaru yang memungkinkan
sistem transportasi dan tata ruang interaksi untuk beroperasi secara efektif" yang mengarah dia untuk mempelajari metode kuantitatif dalam geografi. Dalam sebuah retrospektif di "revolusi kuantitatif" dan perannya dalam membentuk pelajaran, Getis 13 peristiwa-peristiwa penting sebelumnya 4 dekade. Dari jumlah tersebut, terdapat "Sambungan Ilmu Wilayah" Pada pertengahan 1950-an, William Garrison menghabiskan setahun di Universitas Pennsylvania, di mana ia bertemu dengan Walter Isard. Isard, memberontak terhadap "kekurangan ruang" profesi ekonomi, menulis Lokasi dan Ruang Ekonomi dan mendirikan Asosiasi Ilmu Wilayah. Buku Isard dibacakan secara rinci dalam kursus Garrison di Washington. Faktanya sebuah ekonomi geografi baru diciptakan oleh Garrison, Berry, dan Morrin segera menjadi pendekatan utama pada bidangnya.(hal. 521)
Sementara Garrison tidak muncul untuk turut menulis karya apapun dengan Isard, ia sudah pasti merupakan peserta aktif dalam bidang ilmu wilayah pada awal tahun. Sejumlah studi transportasinya lebih awal diterbitkan dalam Papers and Proceedings of the Regional Science Association. Sebagai contoh, dalam peristiwa Connectivity of the Interstate Highway System'' (1960), Garrison membicarakan tentang konstruksi terbaru dari Interstate Highway System sebagai grafik dan menyajikan grafik-teoritis sebagai langkah untuk menilai konektivitas dan tempat aksesbilitas. Karya lain yang diterbitkan di Papers and Proceedings termasuk ''The Spatial Impact of Transport Media'' (1955), ''Parameters of
Spatial Interaction'' (1956), dan ''Factor-Analytic Study of the Connectivity
of the Transportation Network'' (dengan D. Marble 1964). Garrison juga menjalankan (terus bersama beberapa bekas mahasiswanya yang telah lulus) sebagai satu dari asosiasi awal editor dari Jurnal Ilmu Wilayah.
Sementara itu, Isard mengakui karya Garrison dan kelompoknya membuat kontribusi penting dalam ilmu wilayah. Dua dari makalah Garrison dikutip sebagai referensi dalam bab tentang model gravitasi dan potensi dalam Metode Analisis Wilayah. Juga terdapat laporan singkat yang menyebutkan Garrison dan Marble kemudian-tidak dipublikasikan bekerja di program analisis linier dari jaringan jalan raya. Dalam sebuah diskusi retrospektif pelembagaan ilmu wilayah, Isard menulis: Dalam Amerika Utara, Bill Garrison, di awal tahun didukung oleh Ed Ullman, mampu menghasilkan siswa cemerlang - Brian Berry, Michael Dacey, Duane Marmer, Dick Morrill, Waldo Tobler, Seni Getis, John Nystuen, dan beberapa yang lain, yang bersama-sama dengan Julian Wolpert dan Bill Warntz menyebarkan ajaran di antara geografer. (Isard, 1990 hal 300)
Seperti yang dijelaskan sebelumnya, peran sentral awal dari Universitas Washington dalam pengembangan geografi transportasi memberi jalan bagi berkembangnya pusat-pusat penelitian lain. Pengaruh dari Isard dan ilmu wilayah berlanjut, meskipun mungkin ada beberapa yang dihapus. Edward Taaffe terlibat dengan Pusat Transportasi di Northwestern University dari tahun 1956 hingga 1963, di mana ia datang ke dalam hubungan dengan Berry, Morrill, dan Garrison. Kemudian, ia pindah ke Ohio State Univesity sebagai ketua departemen. Dalam ceritanya,
" Peran penting saya selama 1950-an dan 1960an mungkin digolongkan sebagai suatu jembatan antara analisis spasial dan apa yang mungkin dijelaskan sebagai "geografi tradisional". Bekerja di Chicago dengan Platt, Harris, dan Colby meyakinkan saya bahwa bidang geografi, meskipun banyak masalah, telah banyak ditawarkan ilmu pengetahuan social. Bekerja dengan para ekonom dan dengan literatur ekonomi dan ilmu wilayah dengan baik bersama kelompok Garrison-Berry-Morrill, mahasiswa pascasarjana Northwestern, dan pemuda Ohio State faculty meyakinkan saya tenteng kegunaan analisis spasial dalam geografi." (Taaffe 1993, p. 423)
Getis mengidentifikasi kenaikan dalam Ohio state sebagai kunci peristiwa lain dalam "revolusi kuantitas" dan membentuknya kembali dalam geografi, mencatat Taaffe, sebagai " satu pelajar tekun dari metodologi baru., sangat berpengaruh ketika ia pindah ke Ohio dalam penggunaan ''kader relatif besar kuantitatif peneliti, banyak di antaranya telah pergi untuk menjadi pemimpin kuantitatif geografi.''(Getis 1993, hal 522)
Taffe juga mengemukakan diskusi makalah yang dibuat kelompok Garrison di Universitas Washington "cukup berpengaruh" satu dari risetnya di Northwestern, termasuk ahli geografi transportasi seperti Peter Gould dan Howard Gauthier (Taaffe 1993, p. 425). Gauthier, ketika di Ohio, juga mempublikasikan beberapa pekerjaannya mengenai transportasi dan pembangunan ekonomi di Sao Paulo pada Jurnal of Regional Science (1968).
Dalam melacak jaringan hubungan antara geografi transportasi dan
ilmu wilayah, penting untuk dicatat peran lembaga-lembaga. Secara khusus, publikasi ilmu wilayah, lembaga-lembaga dan konferensi
tampaknya telah memainkan bagian penting dalam periode awal. Misalnya
Morrill (1984) mengingatkan bahwa:
Selama periode 1958-60, kelompok kuantitatif itu memang, sangat kecil dan relatif tersebar. Individu dianggap diri mereka sebagai
'Misionaris'. Walaupun ada komunikasi intens dalam pertemuannya,
terutama mekanisme yang sangat penting bagi penguatan kelompok
dan untuk 'menyebarkan pesan' adalah lembaga awal dan lokakarya.
... Lembaga ilmu wilayah (menurut saya) tahun 1964 dan 1965, peningkatan hubungan dengan pelajaran terkait, dan merupakan alat dalam menyebarkan 'revolusi' ke Britania melalui dikonversi peserta, Peter Haggett. (hal. 65)
Getis (1993) juga mencatat hubungan Inggris sebagai salah satu peristiwa penting: "segera setelah didorong oleh Brian Berry untuk menghadiri seminar ilmu wilayah di Berkeley dan kemudian ikut serta dalam sebuah lembaga NDEA di Northwestern, Haggett menulis salah satu buku yang paling berpengaruh yang pernah diterbitkan dalam geografi:
Locational Analysis in Human Geography.'' (p. 521) Haggett pada mempublikasikan sebuah makalah tentang model jaringan jalan raya dalam 1967 masalah suplemen khusus Jurnal Ilmu Wilayah yang terdiri sepenuhnya dari karya ahli geografi.
Seperti telah dikatakan di atas seluruh diskusi ini, banyak makalah terdahulu geografi transportasi yang diterbitkan dalam jurnal ilmu wilayah.
Yang penting jurnal ini sebagai jalan keluar penelitian harus ditekankan. Morrill (1984) mengingatkan suasana kompetitif dengan atmosfer
geografi dan ahli geografi saat itu :"tekanan eksternal bukan hanya ketakutan khayalan. Benar-benar ada permusuhan dan penindasan besar, yang nyata terwujud melalui berbagai program komite, sesi ketua dan editor jurnal." (hal. 66) Berry menawarkan sebuah anekdot yang menceritakan tentang empat makalah terkait yang ditulis oleh Garrison dan Marble, saat di University of Washington:
Satu ... ini dibacakan oleh Garrison pada pertemuan Asosiasi Ilmu Wilayah 1957 dan diterbitkan di Papers. Tiga ... diserahkan ke
Geographical Review dan segera ditolak: Wilma Fairchild mengatakan mereka terlalu matematis - definisi "bukan geografi". Kecurigaan tentang "kita" dan "mereka" mengemuka, tetapi ditekankan, tiga draf yang disampaikan merupakan sebuah "sejarah". Hanya pertama yang telah diterima, tetapi judulnya telah ditukar.... Mungkin pikirannya berbeda jika kita telah menekannkannya dan mengirim Snohomish Country Paper ke geografi ekonomi? Raymond Murphy menerima yang pertama "sebagai eksperimen, untuk melihat yang mana yang akan menjadi objek" untuk apa dia menyebutnya "matematik bukan geografi". Karena sedikit komplain, untuk kedua kalinya.... pengalaman dengan papernya sebagai contoh geografi saat itu. Geograf ragu, menolak dan kita terbalas. ....respon kami sederhana untuk pertikaian kuat, dan untuk dukungan luar, kita jangkau keluar untuk mencakup regional science dan kekuatan analisis input-output dan teknik lain, dan juga menerima teori lokasi...(Berry 1993, p.438).


6. Perkembangan Geografi Transportasi

Hubungan dan pengaruh timbal balik antara ilmu pengetahuan wilayah dan geografi transportasi kurang nyata pada pendidikan dekade belakangan ini dibandingkan pada tahun 1950-an dan 1960-an. Pada periode awal, banyak bukti mendukung gagasan bahwa ilmu pengetahuan regional dan Walter Isard adalah bahan penting dalam perkembangan awal geografi transportasi ketika ini timbul dari "revolusi kuantitatif" dalam geografi. Walaupun sulit untuk mendefinisikan secara pasti (karena salah satunya jumlah peneliti yang terlibat telah tumbuh dengan pesat), diargumentasikan di sini bahwa hubungan awal ini telah sangat memudar ketika pertanyaan dan metode pada dua bidang tersebut telah beragam.
Sejauh ilmu wilayah diperhatikan, wajar jika dikatakan perkembangan pada dekade belakangan ini telah mengarah pada peningkatan kecanggihan dalam pemodelan kuantitatif, yang banyak bersinggungan dengan keuntungan ekonomi. Hal ini nyata dalam perbandingan buku pelajaran Methods of Regional Analysis tahun 1960 dengan revisinya tahun 1998 yang diberi judul ulang Methods of Interregional and Regional Analysis (Isard et al. 1998). Beberapa topik yang ditambahkan dalam edisi terakhir tersebut termasuk metode analisis ekonometri spasial, pemodelan akuntansi sosial (SAM), pemodelan keseimbangan umum terapan (AGE), dan simulasi mikro. Topik-topik yang diperoleh dari edisi aslinya, seperti analisis input-output dan model gravitasi, diperlakukan dengan kemajuan yang jauh lebih tinggi. Meskipun demikian, dapat dicatat bahwa sangat sedikit telah ditambahkan dengan melihat pada masalah dan metode analisis untuk sistem transportasi. Lebih-lebih, dengan refleksi jalur minat Isard sendiri, banyak dari bahan baru berhubungan dengan perluasan dari skala analisis wilayah menjadi antarwilayah.
Revisi ini menyediakan sebuah cerita yang berlawanan dengan pembaharuan yang dibuat pada bukut pelajaran Taaffe dan Gauthier tentang Geografi Transportasi. Sebuah tambahan kedua, dengan penulis kedua Morton O'Kelly dipublikasikan pada tahun 1996. Tiga metode analisis asli (model gravitasi dan interaksi spasial, pendekatan teoritis-grafis pada analisis jaringan, dan model alokasi) tetap ada, dan diperbaharui; sebagai contohnya dengan penambahan model interaksi spasial dengan hambatan dan analisis jaringan hub-dan-spoke. Meskipun demikian, revisi yang paling penting mungkin adalah penambahan bab baru tentang transportasi perkotaan, termasuk satu penentuan isu transportasi perkotaan, tentang sistem model transportasi perkotaan (UTMS), dan yang ketika tentang tantantang terhadap UTMS dalam bentuk model keperilakuan pada pilihan perjalanan.
Perlu dicatat bahwa dalam pembaharuan isi dan referensi bukunya, bukan satu kutipan tunggal baru ditambahkan pada publikasi pada tahun 1970-an dan lebih jauh pada jurnal ilmu pengetahuan regional utama. Tidak diragukan lagi, ini sebagian merefleksikan ketersediaan outlet publikasi lainya (misalnya, Jurnal Geografi Transport dimulai pada tahun1993), dan perubahan iklim yang membuat geografer transportasi, termasuk pemodel kuantitatif, bisa mempublikasikan jurnal arus utama dalam geografi dan bidang-bidang yang berhubungan seperti perencanaan perkotaan. Meskipun demikian, ini juga berbicara pada jarak yang semakin meningkat antara geografi transportasi dan ilmu pengetahuan regional.
Black (1989) menyediakan sebuah survei literatur geografi transportasi dan sebuah tinjauan perubahan dalam paradigma penelitiannya sepanjang akhir tahun1980-an. Ia mencatat bahwa karya dalam tradisi analisis jaringan utamanya dilakukan pada tahun 1960-an. Dari pertengahan tahun 1960-an sampai pertengahan tahun 1970-an, banyak perhatian bergeser pada transportasi perkotaan dan isu sosial, yang dapat dikaitkan sebagian pada pendanaan pemerintah pusat untuk sistem transit massal. Setelah pertengahan tahun 1970-an, ia mencatat bahwa pendanaan pemerintah pusat, sebagimana juga beberapa aktivitas penelitian bergeser pada isu-isu kebijakan transportasi regional seperti deregulasi perusahaan penerbangan.
Taaffe et al. (1996) secara serupa mencatat ketidakpuasan yang timbul pada model analitik kuantitatif tahun 1950-an dan 1960-an dan perhatian yang diberikan geografer tansportasi pada isu sosial. Kritik sosial dan lingkungan direkrut melawan perencanaan transportasi perkotaan tradisional, yang menerapkan model jangka panjang skala besar untuk meramalkan kebutuhan perjalanan dan kapasitas jalan tol yang meningkat. Sebaliknya, legislasi tahun 1975 yang memerintahkan Manajemen Sistem Transportasi : "meminta agen perencanaan untuk meningkatkan kapasitas sistem yang ada untuk melayani lebih banyak orang lebih daripada lebih banyak kendaraan. Tujuannya adalah untuk dapat menggunakan fasilitas transportasi yang telah ada secara lebih efektif dan efisien. Perubahan dalam penekanan tersebut adalah dari konstruksi jalan raya menuju perkembangan transportasi multimodal". (p. 341). Ini mensyaratkan sebuah pendekatan baru (seperti model logit) untuk memprediksi perilaku pilihan perjalanan individu, ermasuk piihan moda dan penggunaan transportasi publik. Ini mensyaratkan pendekatan yang bisa menilai dampak rencana tansportasi dan kebijakan pada sub kelompok penduduk yang berbeda seperti orang tua dan orang miskin.
Beberapa perubahan dalam geografi transportasi juga dipengaruhi oleh kritik dan posisi positivis yang timbul dalam geografi dari tahun 1970-an. Taaffe dan Gauthier (1994) mendiskusikan dan merespons pada kritik ini. Lebih jauh, mereka menyediakan sebuah tinjauan pluralisme intelektual yang mencirikan geografi transportasi sejak tahun 1970-an. Kaya dalam tradisi organisasi spasial, sebagai contohnya, telah merentangkan kisarannya dari pembangunan model, studi analitik/empiris, dan analisis GIS sampai pemodelan keperilakuan, studi humanis/budaya (termasuk historis) dan karya teori Marxist/sosial.
Dalam konteks ini, satu perkembangan yang penting adalah perubahan dari pemodelan agregat menjadi model keperilakuan disagregat yang didasarkan pada individu atau rumah tangga sebagai unit analisis, sebagaimana juga minta yang berhubungan dalam transportasi perkotaan. Sebuah buku teks baru diedit oleh Susan Hanson pada Geografi Transportasi Perkotaan pada tahun 1986 dan direvisi pada tahun 1995. Menurut Hanson, "Dengan penurunan manusia ekonomi dan penggantiannya dengan berbagai pembuat keputusan, geografi keperilakuan mendorong peningkatan pertama gagasan bahwa tiap-tiap titik pandang adalah parsial, tidak lengkap, dan tergantung pada lokasi subyekﾅini adalah pengakuan pertama dalam geografi teoritis yang obyek studinya juga merupakan subyek" (Hanson 1993, h. 554). Pertumbuhan penelitian pda model disagregat diikuti dengan lini baru penelitian. Sebagai contohnya, walaupun karya pada aksesibilitas sebelumnya memfoskan pada pencirian jaringan, moda dan tempat, penelitian baru timbul pada aksesibilitas orang dan isu mobilitas yang berkaitan.
Untuk tinjauan kisaran topik penelitian yang baru dalam geografi transportasi sekarang ini, orang bisa mensurvei presentasi yang dikaitkan dengan judul ini yang dibuat pada pertemuan tahunan yang paling baru (2003) dari Association of American Geographer. Sebuah klasifikasi impresionis secara meyakinkan mengungkapkan beberapa tema utama. Sejumlah makalah memodel aksesibilitas dan mobilitas individu; sebagai contohnya, dengan referensi pada perolehan perjalanan, layanan transit publik, atau perbedaan gender dalam hambatan ruang-waktu. Bagian lainnya memperhatikan perubahan dalam jaringan transportasi, khususnya jaringan hub-dan-spoke, dan pengaruh peraturan dan restrukturisasi. Tema utama ketiga bersinggungan dengan perkembangan model berbasis GIS untuk transportasi. Aplikasinya temasuk penilaian aksesibilitas, kerentanan, pola kecelakaan, dan evakulasi darurat.
Sebuah survei serupa bisa dibuat menjadi program dalam Pertemuan Amerika Utara (2002) yang paling barutentang Regional Science Association. Makalah pada topik transportasi disajikan dengan baik dalam program itu. Beberapa makalah (dan sangat sedikit dari penyaji) saling tumpang tindih dengan pertemuan AAG. Sebagai contohnya, ada pape pada model disagregat lokasi aktivitas perkotaan dan pilihan perjalanan. Meskipun demikian, ada keuntungan antardisiplin yang lebih besar dengan peserta dari ekonomi, analisis kebijakan, dan perencanaan perkotaan. Makalah pada pemberian harga untuk jalan, sebagai contohnya, atau dampak pertumbuhan jalan tol sepertinya tidak disajikan pada pertemuan AAG.


7. Kesimpulan dan Peluang

Telah diperlihatkan dalam makalah ini bahwa Water Isard secara khusus dan ilmu wilayah secara lebih luas memainkan peranan penting dalam perkembangan awal geografi transportasi. Pengaruh ini merupakan pengaruh pribadi, institusional dan juga intelektual. Pada dekade yang lebih baru, ketika geografi transportasi dewasa, tumbuh, dan berubah, kejelasan dari hubungan ini sebagian besar hilang.
Peringatan 50 tahun ilmu wilayah, adalah waktu yang tepat untuk mempertimbangkan kesempatan berinteraksi yang lebih baik. Penulis berpendapat, kontinuitas dan kekuatan ilmu wilayah berasal dari sifat antar-pelajarannya. Sejak kemunculannya ilmu wilayah telah menjadi tempat pertemuan bagi orang-orang dan gagasan-gagasan yang berkaitan dengan isu-isu perkotaan dan wilayah. Dalam arena ilmu pengetahuan regional, geografer transportasi banyak memberikan kontribusi -GIS lanjut- berbasis modeling, pengetahuan empiris dari industri dan jaringan transportasi, dan model perilaku perjalanan yang diinformasikan oleh teori feminis, dan beberapa lainnya. Transportasi berdasarkan sifatnya merupakan bidang aplikasi yang mensyaratkan analisis pelengkap dari ahli ekonomi, teknik sipil, analis kebijakan publik, dan perencana sebagaimana juga geografer. Ilmu wilayah terus menyediakan lingkungan yang konstruktif untuk interaksi seperti itu.